غلامحسین کرباسچی می گوید تراکم فروشی ایده صحیحی بود که به انحراف رفت

بدقوارگی شهر از بدقوارگی اقتصاد و سیاست است

تاريخ 1396/06/04 ساعت 11:15

کرباسچی می گوید:« در اول الگویی برای شهرسازی نداشته و بعدها در روند کار طرحی را انتخاب می کند که در نهایت هم ناقص می ماند. او افسوس می خورد از طرح نیمه تمام خود؛ اما معتقد است: بلند پرواز نبود.

لیلا ابراهیمیان/آینده نگر

 روزی که به شهرداری آمد، بعد از تلاش عبدالله نوری، وزیر کشور و محمد عطریانفر بود؛ آن ها پیام آیت الله هاشمی رفسنجانی را به استاندار اصفهان می رسانند و او عازم تهران می شود. کار خود را با حمایت از رئیس دولت شروع می کند. زمانی که غلامحسین کرباسچی در سال 1368 به شهرداری می آید، بودجه 5 میلیارد و 600 میلیون تومان بود و به روایت خودش دغدغه شهر، جمع آوری آشغال از سطح خیابان بود. او با مجموعه مشاوران 100 نفره کار خود را شروع می کند که از گفتن نام تک تک آن ها امتناع می کند. کرباسچی می گوید:« در اول الگویی برای شهرسازی نداشته و بعدها در روند کار طرحی را انتخاب می کند که در نهایت هم ناقص می ماند. او افسوس می خورد از طرح نیمه تمام خود؛ اما معتقد است: بلند پرواز نبود. به واقعیت های اجتماعی، اقتصادی و سیاسی شهر بدقواره تهران نگاه می کند؛ ایت بدقوارگی در همه این وجوه قابل مشاهده بود. 

شهرداریها چگونه شهرها را اداره میکنند؛ هزینه اداره شهر از کجا و چگونه تأمین میشود؟

روش اداره شهرها در کشورهای مختلف جهان، متفاوت است و بستگی به الگوی اقتصادی، سیاسی و اجتماعی هر کشوری دارد. اگر شهرها را به مجتمع‌های مسکونی تشبیه کنیم؛ همان‌طور که در چنین مجتمع‌هایی افرادی انتخاب می‌شوند که آن مجتمع را اداره کنند و روش‌هایی به کار می‌رود که هزینه اداره مجتمع تأمین بشود، در شهر هم همین‌طور است. برای خدمات عمومی و فضاهایی که همه در آن مشترک هستند، مدیریتی انتخاب می‌کنند. افراد هزینه‌ها را به هیئت‌مدیره مجتمع یا مدیر مجتمع پرداخت می‌کنند و با تمهیداتی مثلاً سالن اجتماعات، مجموعه ورزشی یا مجموعه تجاری مجتمع اداره می‌شود و هزینه‌های اقتصادی مجتمع تأمین می‌شود. الگوی رفتاری مشابهی را در سطح شهری می‌توانیم گسترش بدهیم. هیئت‌مدیره می‌شود همان شورایی که در شهر تصمیم می‌گیرد و مدیریت مجتمع فردی است که به‌عنوان شهردار انتخاب می‌شود. بودجه شهرداری هم همان حق شارژی است که افراد ماهانه، سه‌ماهه یا سالانه پرداخت می‌کنند و درآمدهای دیگر مجتمع با آن اداره می‌شود.

در بعضی از نظام‌های اجرایی و اقتصادی ممکن است که دولت یا حکومت به‌عنوان کسی که بخشی از امکانات اقتصادی کشور را در دست دارد به کمک شهرداری بیاید. این شیوه را در کشورهای نفت‌خیز حوزه خلیج‌فارس می‌توانیم ببینیم. در شوروی سابق هم الگو این بود؛ چون امکانات بخش خصوصی خیلی محدود بود و بسیاری از جاها مربوط به دولت بود، حکومت به اداره شهر کمک می‌کرد.

بعد از انقلاب اسلامی چه الگوهایی در اداره شهر در تهران حاکم بوده است؟

همان الگویی که در همه‌جای دنیا حاکم است.

الگوی شرق یا الگوی غرب؟

در نظام جمهوری اسلامی یک تحولاتی در نحوه اداره شهرها ایجادشده است. ازجمله این بحث استقلال مالی و یا خودکفایی شهرداری‌ها. قبل انقلاب هم این استقلال مالی تا حدودی بوده ولی کمک‌هایی هم دولت‌ها به شهرداری داشته‌اند. ولی استقلال از دولت و حکومت زیاد پررنگ نبود. مثلاً در مورد تهران‌ همه می‌گویند و در خاطرات برخی مسئولان هم نوشته‌شده است که شهردار تهران را همیشه خود شاه تعیین می‌کرد. به این دلیل که شاه هم در نظام سیاسی مداخله داشت و هم در انتخاب انجمن شهری و شهرداری دخالت می‌کرد. البته بخشی از این دخالت هم به خاطر این بود که شهرداری از کمک‌های مالی و اجرایی دولتی استفاده می‌کرد. در امور اجرایی هم همین‌طور بود. مثلاً اگر از کنار پادگانی می‌خواست اتوبانی رد شود، حتماً شاه باید دستور می‌داد که همکاری بشود. بعد انقلاب تلاش شد انتخابات واقعی و حکومت‌های مردمی محقق شود و تا حدودی هم پیاده شد، البته برخی قیودات و محدودیت‌ها در این زمینه ایجاد شد که شاید آن قیود را بشود تعبیر به برخی مداخله‌ها کرد تا روی کارها نظارت‌هایی شود. تا اینکه «قانون شوراها» در دولت آقای خاتمی پیاده شد. قبل آن‌ هم صحبت از انتخاب شهردار و شورای اسلامی شهر و روستا بود. همان اوایل هم کارهایی شد ولی درنهایت تا زمان دولت آقای خاتمی انتخاب شهردار در اختیار قائم‌مقام وزارت کشور بود و دولت در آن مداخله داشت. الگوی اداره مالی هم گرفتن عوارض از مردم بود.

 این وقفه 19 ساله چه دلایلی داشت و آن قیدهایی که اشاره میکنید چیست؟ یعنی همان طرح خودکفایی شهرداری که از سال 1368 آغاز شد برای تأمین درآمد بود؟

به‌طورکلی کمک دولت به شهرداری‌ها زیاد نبود و بیشتر درآمد شهرداری توسط خود شهرداری بود؛ مثلاً در آن سالی که من شهردار شدم بودجه شهرداری 5 میلیارد و 600 میلیون تومان بود. درواقع 7 میلیارد بود ولی آنچه توانستند تحقق بدهند همین رقم بود. همان موقع کل کمک دولت 200 الی 300 میلیون بود؛ یعنی نزدیک 5 درصد درآمد شهرداری. آن‌ هم در پروژه‌های خاصی تأمین می‌شد؛ مثلاً آب‌های زیرزمینی. بعد که کم‌کم درآمدها و بودجه شهرداری بالا رفت، دولت سعی کرد پول‌ها را به شهرهای کوچک بدهد که درآمد چندانی ندارند.

دیماه 68 که شما از اصفهان به تهران آمدید وضعیت شهرداری تهران ازنظر درآمدی و طرحهایی که شروعشده بود چطور بود؟ یک شِمایی از آن روزها بدهید.

واقعیت این است که پیش از آن، زمان جنگ تحمیلی بود و خیلی خدمات عمرانی در شهر نبود. یعنی شهرداری همین کارهای جاری را انجام می‌داد. حتی نظافت شهری هم دچار اخلال بود. علت این بود که شرایط جنگی بود؛ نه کسی توقع داشت و نه امکانات کارهای بیشتری وجود داشت. گردش اقتصادی در شهر هم طوری نبود که بتواند این بار را تأمین کند. به‌تدریج و بعد از جنگ و با راه افتادن کارها در بخش کشاورزی و خدمات، در ساخت‌وساز، جریان اقتصادی در همه‌جا و به‌خصوص در تهران راه افتاد و عمران و آبادی شهری که در جنگ بسیار خسارت‌دیده بود شروع شد. سال‌ها بود که کسی در ساخت‌وساز و عمران تهران سرمایه‌گذاری نکرده بود. با آغاز این دوره فعالیت‌هایی را شهرداری شروع  کرد.

شما معتقدید کسی که سمت شهرداری را میپذیرد باید اولویتهایی را در نظر بگیرد. شما اولویتهایتان چه بود وقتی شهرداری تهران را بر عهده گرفتید؟

آن زمان شهر خیلی مخروبه و تقریباً رهاشده بود. در زمان جنگ حتی از نظر دفع زباله و خدمات شهری مشکل داشتیم؛ و آن‌قدر شهرداری فشل بود که مردم شکایت می‌کردند و در دولت مهندس موسوی یادم هست که چند بار مجبور شدند از ماشین‌های ارتشی برای دور کردن زباله از شهر کمک بگیرند.

توقع مرحوم آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی در آغاز ریاست جمهوری این بود که مدیریت شهر سیمای قابل قبولی برای شهر تهران بسازد. در ابتدا بحث عمران شهری مثل اتوبان، مترو یا پل مدنظرشان نبود. ظواهر و سیمای شهری که خیلی به‌هم‌ریخته و زننده بود مدنظر ایشان بود. به‌مرور با ساخت‌وسازها و خدمات شهری و نظافت و فضای سبز و تغییر الگوهای معماری، درخواست‌ها برای گسترش خدمات زیربنایی شهری زیاد شد. بحث دفع آب‌های زیرزمینی، تونل‌های شهری، بحث اتوبان‌ها و تقاطع‌های غیرهم‌سطح و مترو هم به‌مرور مطرح شد. متأسفانه در ابتدا مدیریت مترو دولتی بود و کارآمد نبود. بعد مدیریت مترو به شهرداری رسید. اولین مدیری که مترو را فعال کرد هم آقای محسن هاشمی بود. قبل از ایشان مترو چون پولی در اختیار نداشت متمرکزشده بود روی یک سری کارهایی که بتواند انجام بدهد و پول این کار را دربیاورد. ولی این کارها آن‌قدر زیاد شده بودند که وقتی برای ساختن مترو نمانده بود. کار اول محسن هاشمی این بود که کلیه آن فعالیت‌های غیر مترو را متوقف کرد و گفت ما قرار است مترو بسازیم نه اینکه چهل، پنجاه‌تا پروژه از معدن و ساخت‌وساز در سراسر کشور پیش ببریم. این مقدمه‌ای شد و با کمک شهرداری و کمی هم کمک دولت مترو راه افتاد.

توقع اول از شهرداری نظافت شهری بود. دغدغه دولت این بود که وسط خیابان اصلی شهر گاهی تا نصفه پر زباله بود. از چند کیلومتری شهر هم دپوی زباله بود و بوی تعفن داشت و گاهی این قسمت آتش می‌گرفت و دودش شهر را فرامی‌گرفت. همه اینها به‌تدریج حتی از خاطره‌ها هم فراموش‌شده است.

آیتالله هاشمی چگونه به این شناخت رسیده بودند که شما میتوانید شهردار دوران سازندگی باشید؛ آیا کارنامهای از شما دیده بودند؟

در اصفهان غیر از شهر اصفهان 48 شهرداری وجود داشت. اداره همه‌کارهای این شهرداری‌ها و بودجه‌ها با استانداری بود. طرح‌های هادی، طرح‌های شهری و طرح‌های تفصیلی شهرهای اصفهان با استاندار بود. مدیریت استان در جریان نیازمندی‌های شهری و توقعات مردم بود. اصفهان شهری زنده و قدیمی بود و در حین جنگ یعنی سال 61 تا 68 بازسازی‌شده بود. شاید اولین نقطه‌ای که به‌عنوان عمران شهری فعالیتش آغاز شد شهر اصفهان باشد. آقای هاشمی هم الگوی اصفهان را دیده بودند و اصرار داشتند که این الگو در تهران هم پیاده شود.

خود آیتالله هاشمی از شما درخواست کرد شهردار شوید؟

نه. آقای عبدالله نوری که وزیر کشور بودند ابتدا مطرح کردند و بعد افرادی را فرستادند، یک ‌بار هم آقای عطریان را فرستادند، اما من موافق نبودم. چون فکر می‌کردم شهرداری تهران خیلی کار دشواری است. من 8 سال استاندار اصفهان بودم یعنی از سال 1361 تا 1368. استانداری و مسئولیت آن ‌یک کار روتینی شده بود. دوران جنگ را پشت سر گذاشته بودیم. به خصوص چون اصفهان هم مورد حمله بود و از طرفی هم پشتیبان جبهه‌ها بود، دوران سختی داشت و  به‌تدریج خرابی‌های جنگ را برطرف می‌کردیم و شهر در حال شکل گرفتن بود. من خیلی موافق نبودم به تهران بیایم و کار جدیدی را بر عهده بگیرم. اما ایشان اصرار کردند که تهران پیشانی کشور است. درواقع حکم کردند که در دولت سازندگی این مسئولیت را بپذیرم چون پای آبروی شهر مطرح است.

شما وقتی به تهران آمدید اتاق فکری داشتید که اولویتها را برای شروع کار معین کنید؟

واقعیت این است که به معنای امروز اتاق فکر نبود. با توجه به تجربه شهر اصفهان بعضی دوستان را که فکر می‌کردم مؤثر هستند دعوت کردم و آمدند تهران و برخی هم در شهرداری خود تهران بودند. به‌هرحال تیمی جور شد که درزمینه عمران و خدمات شهری گذشته خوبی داشت. جلسات مشورتی و طرح و برنامه هم در قالب شورای مدیران تشکیل می‌شد.

این افراد چهکسانی بودند؟

من خیلی مایل نیستم افراد را نام ببرم. باید اسم حدود صد نفر مدیر را بیاوریم که نمی‌شود و اگر اسم بعضی را ببرم و بعضی را نبرم خیلی جالب نیست. یک گروه بود و به شکل سازمانی کار می‌کرد. در آن دوره شرکت واحد، سازمان پارک‌ها، میدان میوه و تره‌بار، سازمان بهشت‌زهرا، سازمان ترمینال‌ها و... همه به لحاظ قانونی جزو ادارات شهرداری بودند. همه این واحدها سازمان‌دهی مستقل شد به‌طوری‌که هر سازمان به‌صورت واحد مجزا اداره شود تا خودشان بتوانند کار کنند و درآمدهای خود را داشته باشند. همه مدیران این سازمان‌ها مؤثر بودند و جزو تیمی بودند که با هم کار کردند. کار فردی نبود و معتقد هم نیستم که کسی قهرمان بود.

حامی اصلی شما در دوره شهرداری برای اجرای طرحها چهکسی بود؟

دولت پنجم و ششم خیلی کمک می‌کرد. خود آقای هاشمی‌رفسنجانی هم خیلی پشتیبان بود. خیلی از کارهای شهرداری کارهای جدیدی بود که با آنها مخالفت می‌شد. همه اینها را آقای هاشمی حل می‌کردند. من بارها گفته‌ام که شهرداری کار یک نفر و یک مجموعه و یک تیم نبود؛ همه به‌خصوص رئیس دولت به شهرداری کمک می‌کردند.

یعنی تصمیمات شما فردی نبود؟

خیر!

شما در جلسات هیئت دولت هم بودید؟

بله. یکی، دو سال بعد از آمدنم در هیئت دولت هم شرکت می‌کردم.

چهکسی از شما دعوت کرد؛ خودتان خواستید یا پیشنهاد آنها بود؟

خود رئیس‌جمهور چنین خواستند. ما حرفمان این بود که می‌گفتیم  شهرداری مستقل از دولت است و چون جدا از دولت است تمام بخش‌های دولتی برایش مثل بخش‌های خصوصی به‌حساب می‌آید. همان‌طور که مردم وقتی می‌خواهند یک ساختمان بسازند با ضابطه آن را می‌سازند، اگر دولت هم بخواهد ساختمانی بسازد باید با ضابطه بسازد. یا اگر در شهر یک قسمت‌هایی را اجازه نمی‌دهیم مردم ماشینشان را در آن پارک کنند، به وزارت‌خانه‌ها هم نباید اجازه بدهیم چنین کاری بکنند.

یادم هست ‌زمانی جلوی سازمان‌ها و وزارت‌خانه‌ها را پارکینگ اختصاصی کرده بودند. کسی هم با ماشین دولتی نه برخورد می‌کرد و نه آن را جریمه می‌کرد. مؤسسات دولتی در ساخت‌وسازها عقب‌نشینی را رعایت نمی‌کردند یا پارکینگ مؤسسات دولتی رعایت نمی‌کردند. یکی از کارهای جدی این بود که با مؤسسات دولتی هم که می‌خواستند از خدمات شهری استفاده کنند، برخورد می‌کردیم.

مثل کدام وزارتخانه؟

با همه وزارت‌خانه‌ها، فرقی نمی‌کرد. بعضی وزارت‌خانه‌ها مثلاً وزارت دفاع با این عنوان که ما زیر نظر فرماندهی هستیم می‌خواست کارهای بدون مجوزی بکند، که ما جلوی آنها هم ایستادیم. مثلاً خود وزارت اطلاعات که وزارت‌خانه بسته‌ای بود، ما آمدیم اتوبان همت را که شریان محوری شهر بود از وسط این وزارت‌خانه گذراندیم. با همکاری دولت و وزارت اطلاعات این اتوبان را کشیدیم و دو طرفش را دیوارهای بلند کشیدیم.

آن موقع مخالفتی نمیشد؟

چرا، مخالفت می‌شد ولی چون دولت و رئیس‌جمهور حمایت می‌کرد، وزیر هم کمک می‌کرد و مسئله حل می‌شد. به‌هرحال نمی‌شد اتوبانی به عظمت همت تا آنجا کشیده می‌شد و بعد به کوچه و پس‌کوچه کشیده می‌شد. این‌جور مسائل که پیش می‌آمد، وزرا می‌رفتند پیش رئیس‌جمهور و شکایت می‌کردند، اما آقای هاشمی از فعالیت‌های شهرداری حمایت می‌کردند، چون می‌دیدند که مردم از کارهای شهرداری راضی‌اند و احساس می‌کنند که کاری دارد برایشان انجام می‌شود. به همین خاطر ایشان گفتند که بهتر است شهردار در جلسات هیئت دولت شرکت کند. چون ارتباط کاری ما با همه وزارت‌خانه‌ها روزمره شده بود. مثلاً ما عبور کامیون در روز را ممنوع کرده بودیم. به‌هرحال دولت همیشه خود را تافته جدابافته می‌داند. آقای هاشمی گفتند فلانی بیاید در جلسات شرکت کند که توضیح بدهد چه‌کارهایی را مجبور است بکند. اتفاقاً این خیلی مؤثر شد. و وقتی هر هفته به دولت می‌رفتیم بین شهرداری و سازمان‌های مختلف دولتی هماهنگی به وجود می‌آمد.

آیا پیشآمده بود که گاهی؟

 خیلی کم. تا آنجا که یادم هست از برنامه‌های شهرداری حمایت می‌کردند البته اگر دستوری ضروری بود طبعاً عمل می‌شد.

 تعامل وزارت مسکن و شهرسازی با شهرداری به چه نحوی بود؟

یکی از وزارت‌خانه‌ها که با شهرداری خیلی اصطکاک داشت، وزارت مسکن و شهرسازی بود. این را  قبلاً هم در اصفهان تجربه کرده بودم. یک دلیل این بود که شهرداری خود را متولی اداره شهر می‌دانست. وزارت مسکن و شهرسازی هم می‌خواست در همه امور دخالت کند. من می‌گفتم که اگر وزارت مسکن می‌خواهد در هر بخشی نظری بدهد باید عواقب آن را هم در نظر بگیرد. مثلاً اگر یک جایی قرار است اتوبانی کشیده شود، اگر وزارت مسکن می‌گوید اینجا نباید ساخته شود، باید بگوید کجا ساخته شود. یا اگر مردم می‌خواهند جایی ساختمان مسکونی بسازند و وزارت مسکن می‌گوید اینجا نسازید، باید بگوید کجا این را بسازید یا تکلیف زمین مردم چه می‌شود. بالاخره یک زمینی را مردم ‌دارند که در طرح جامع گفته‌شده است اینجا ساخت‌وساز مسکونی نشود. این‌که مال ما نیست مال مردم است و وزارت مسکن باید پاسخ‌گو باشد و بگوید این فرد کجا بسازد و این ضرر را برایش جبران کند. شهرداری در این مواقع که زمینی را در طرحی می‌گذاشت یا آن زمین را می‌خرید یا مابه‌ازایی به افراد می‌داد. وزارت مسکن اظهارنظر و دخالت در مسائل می‌کرد بدون اینکه عواقب آن را در نظر بگیرد. البته بعداً وزارت مسکن فهمید که باید پاسخ‌گو باشد.

دلیل دوم این بود که وزارت مسکن معتقد بود تمام زمین‌های شهری متعلق به دولت است، ولی شهرداری معتقد بود که زمین‌های شهری «ذخیره‌های شهرسازی شهر» است و باید در اختیار شهرداری باشد تا بتواند طرح‌ها را اجرا بکند. با وزارت مسکن این دو اختلاف وجود داشت. شهرداری می‌گفت همه زمین‌های شهری باید به‌عنوان «معوّض» در اختیار شهرداری قرار بگیرد و مجبور به پرداخت غرامت سنگین برای خانه‌هایی که خراب می‌شود نباشد، به ازای هر ملکی زمینی دیگر از زمین‌های شهری را در اختیار آن افراد قرار دهد. وزارت مسکن این را قبول نداشت و البته این ضعف قانون بود و باید این قانون اصلاح می‌شد.

این مسئله حل شد؟

نه، متأسفانه هنوز هم حل‌نشده است و بین شهرداری و وزارت مسکن در شهرهای مختلف این درگیری وجود دارد و نتوانسته‌اند این موضوع را حل کنند. این زمین‌ها برای وزارت مسکن و سازمان زمین سرمایه‌ای هنگفت است و این‌طور نیست که بتوانند از آن دست بکشند. اولاً خیلی از زمین‌ها برای طرح‌های دولتی لازم است و برخی هم سرمایه آنها برای پروژه‌های عمرانی است. به‌هرحال این اختلاف مهمی بود که وجود داشت. در یک سری جلسات مشترک کاری مثل کمیسیون ماده 5 یا شورای شهرسازی بر سر طرح‌های جامع شهری یا طرح‌های تفصیلی یا موردی موارد اختلاف شهرداری. در شهرداری این قانون خاص وجود داشت که اختیار طرح‌های تفصیلی با شهردار بود لذا این اختلافات شدیدتر می‌شد.

شما طرح جامع شهری را در دوره خودتان به کار گرفتید؟

کدام طرح جامع؟

طرح جامع اول که اتوبان نواب هم در آن مطرحشده است.

بله! طرح جامع اول تهران در سال 1349 تهیه شد و به «طرح فرمانفرماییان» معروف است. مشاور این طرح هم خارجی‌ها بودند و طرحی 25ساله بوده است یعنی از سال 49 تا 73- 74 دوره طرح جامع تمام می‌شود. البته معنای تمام شدن طرح به این معنا نیست که بعد از آن هرکسی هرکاری خواست بکند؛ یعنی در این دوره 25ساله طرح جامع این پروژه‌ها و طرح‌ها باید انجام بشود. این اتوبان‌ها کشیده بشود، این نوسازی‌ها انجام بشود، این پارک، مدرسه و خانه‌ها ساخته بشود. در سال 1368 و آغاز دوره جدید به اعتراف مسئولان شهری 5 درصد از طرح جامع سال 49 انجام‌شده بود. یک ‌بخشی به خاطر کمبودهای شهرداری در زمان جنگ انجام‌نشده بود و بخشی هم به خاطر هرج‌ومرج سال‌های آخر رژیم پهلوی و اوایل انقلاب. لذا عملاً طرح جامع اول شهری تهران اجرانشده بود.

آقای مهندس موسوی که خودش معمار و صاحب‌نظر در این مسائل بود، پیش از آن مأموریتی را  به وزارت مسکن داده بود که طرح جامع را بررسی کنند و باعنوان «طرح سامان‌دهی» درواقع تجدیدنظری در طرح جامع بکنند.

یعنی این طرح بهجای طرح جامعه شهری مطرح میشود؟

بله، درواقع طرح جامع را کنار نمی‌گذارند. در خیلی موارد که خلاف طرح جامع عمل شده بود و راه اصلاحی نبود تجدیدنظری انجام می‌شد. مثلاً در مواردی جایی که باید خیابان کشیده می‌شد به مردم اجازه داده بودند که در آن منازل مسکونی بسازند، و می‌دیدند تبدیل دوباره مناطق مسکونی به خیابان به این راحتی ممکن نیست، وظیفه این گروه این بود که این طرح جامع را که آخر دوره زمانی‌اش بود و هنوز اجرانشده بود ببینند چقدر از آن اجرانشده یا به‌جایش کار دیگری شده است. یک کارهایی آقایان انجام دادند اما این طرح سامان‌دهی هم طرح کاملی نشد. امروز روشن‌شده است که هر طرح جامعی باید یک ضمیمه اجرایی اقتصادی داشته باشد. یعنی وقتی می‌گوییم ظرف 5 سال می‌خواهیم یک اتوبان بکشیم، باید بگوییم پولش را از کجا می‌آوریم..

استدلال شما برای اجرای طرحها چه بود؟

ما گفتیم قبل از اینکه هر طرحی را اجرا کنیم اول باید بفهمیم پولش را از کجا بیاوریم. اگر دولت قرار است پول بدهد مشخص بشود و اگر شهرداری قرار است آن پول را تأمین کند اول بگوید کجا چاله آن پول را می‌کند. از موارد اختلاف ما با وزارت مسکن همین بود. مثلاً در همین طرح نواب که خیلی طرح سختی بود، حدود 10 هزار واحد مسکونی و تجاری در مسیر این خیابان بود. 20 سال بود می‌گفتند اینجا قرار است خیابان بشود و روی خانه‌ها پرچم قرمز زده بودند. این خانه‌ها نه اجازه تعمیر و نه اجازه ساخت‌وساز داشت. این محل تبدیل‌شده بود به یک محل مخروبه‌ای که هم خودش مرکز فساد شده بود هم اطرافش. در این منطقه گاراژهای عجیب‌وغریبی بود که احیاناً ولگردها و معتادها در آن جمع شده بودند. به‌هرحال این منطقه یک لکه عجیب‌وغریبی شده بود. ما دیدیم که نه هزینه آن را داریم و نه می‌توانیم بدون دادن این هزینه مردم را از ملکشان بلند کنیم. طرحی که آن موقع به عقل ما رسید و انجام دادیم و یک نقدهایی هم به آن شد این بود که ما گفتیم ما به‌جای خیابانی با عرض 45 متر بیاییم خیابانی 120 متری آزاد کنیم و بعد دو طرف این خیابان را ساخت‌وساز بکنیم و از  این ساخت‌وساز به کسانی که این وسط هستند این ساختمان‌ها را بدهیم و اگر نخواستند هم اینها را بفروشیم و پولش را بدهیم. درواقع از وسط این بافت پهن‌شده راهی بازکنیم. مورد دیگر اتوبان نیایش بود. ما زمینی را پیش‌بینی کردیم که یا کاربری نداشت یا کاربری ویژه‌ای داشت و آن را به ساخت‌وساز اختصاص دادیم. می‌خواستیم از محل درآمدی که از این طرح کسب شد، آن اتوبان را که الان گشایشی برای تهران است بسازیم. یا اتوبان یادگار امام؛ بحث این بود که زیر این اتوبان ‌یک واحدهای تجاری ساخته بشود که به درد مردم بخورد و از بالای آن‌ هم اتوبان رد بشود. ممکن است این موارد را برخی دیدگاه‌های شهری نپسندد که چرا شما از وسط یک منطقه قدیمی یک اتوبان رد می‌کنی و یک گسل اجتماعی یا شهری ایجاد می‌کنی؛ ولی در آن تاریخ و با شرایط بحرانی ترافیک و مشکلات آن منطقه راه بهتری واقعاً مطرح نبود.

آیا شما در طراحی این الگو، از روی الگویی کپیبرداری کرده بودید؟ این محصول تجربه شما بود یا مطالعه؟

واقعاً الگوی مشخصی در ابتدا مطرح نبود ولی بعداً با بازسازی‌های بافت‌های فرسوده‌ای که در شهرهای بزرگ دیگر مثل پاریس (ل دفانس) و یا لندن (کنری ولف) اجراشده مشابهت پیدا کرد و از موسسه آغاخان جایزه معماری و شهرسازی دریافت کرد.

آیا به الگوی آلترناتیوی فکر نمیکردید یا به شما پیشنهاد نمیشد؛ و اگر پیشنهاد میشد چرا به آنها توجه نمیکردید؟

گفتم آن موقع طرح دیگری مطرح نبود و چند شرکت مشاور بزرگ و مطرح آن سال‌ها روی طرح کار می‌کردند 

 امروز انتقاد خود شما به آن طرح چیست؟

متأسفانه به خاطر تغییر و تحول در شهرداری آن طرح کامل نشد. مطالعات این بود که آن طرح به‌صورت مادولار تکرار شود؛ یعنی از شرق و غرب خیابان نواب و پایین خیابان انقلاب مطالعه شده بود و قرار نبود این طرح اینجا متوقف شود ولذا قسمت‌های انتهایی‌اش ساخت‌وساز نشد و آن بردی را که باید نداشت. قرار بود بافت فرسوده پایین انقلاب به‌جز بافت‌هایی که به لحاظ تاریخی ارزش این را داشت که نگهداری شود بقیه نوسازی شود و از زمین بهتر استفاده شود. هم ‌بافت‌ها نوسازی شود و هم مردم گشایشی برایشان حاصل شود و با کمک بخش خصوصی این‌همه ساخت‌های بی‌قواره فرسوده را به سمت نوسازی هدایت بکنیم. خطرات زلزله و این موارد را کم کنیم و خدمات را هم زیاد کنیم. مثلاً می‌شد برای جنوب به شمال تهران به‌جای یک خیابان نواب 5 خیابان مثل نواب داشته باشیم. یا شرقی- غربی‌ها مثل خیابان انقلاب هم می‌توانست بیشتر باشد و یک گشایشی برای شهر می‌شد؛ یعنی از تهران‌پارس و افسریه تا آزادی به‌صورت مادولار اجرا می‌شد. به نظر من اگر این طرح به‌طور کامل اجرا می‌شد ممکن بود 15 الی 20 سال هم ادامه پیدا بکند؛ خصوصاً با سیستم اوراق قرضه که در این طرح انجام شد به نظرم می‌توانست گشایشی در تهران ایجاد شود.

ولی به خود طرح نواب هم انتقادهایی مطرح است. اینکه در شروع آن تعجیل صورت گرفت یا بخشی از پیمانکاران از آن منتفع شدند نه مردم.

خب هر طرحی که اجرا شود کارگر و مهندس و سایر عوامل کار می‌کنند و منتفع می‌شوند ولی استفاده از طرح و خیابان که مختص آنها نیست؛ مردم از آن استفاده می‌کنند. 

شما به بیقوارگی یا بدقوارگی شهر تهران اشاره کردید، اگر از بالا به شهر تهران نگاه کنیم میبینیم که هیچ شکلی ندارد. بافت زیگزاگی دارد. آیا در دوره شما برای این مسئله فکری شده بود؟ این امر چرا اتفاق افتاده است؟ از بیبرنامگی است یا تراکمفروشیای که شهرداری انجام داده است؟

قواره شهرها چیزی جدا از زندگی سیاسی و اجتماعی و اقتصادی شهرها نیست. شما وقتی شهری را می‌بینید که بدقواره است و فرازوفرود دارد، می‌بینید که تقسیم ثروت و قدرت به همان بدقوارگی در آن جامعه است. شهر درواقع نمود و چهره واقعیت جامعه است. اگر به یک سری شهرهای شوروی سابق نگاه کنید، می‌فهمید اینجا شهرهای اقتدارگرای سوسیالیستی استالینیستی است. شهرهایی با فضاهای عمومی بسیار وسیع، مثلاً با اتوبان‌های به عرض 150 متر برای رژه نظامی سالانه جلوی استالین، اما با خانه‌های لانه‌زنبوری. این نمودار چهره حکومت آنجاست. اگر شما به یک شهر صنعتی و کشور توسعه‌یافته هم‌سفر کنید، جایی که الگوی ثروت و قدرت در آن الگوی قابل قبولی است، هیچ‌وقت شهرش هم حالت غیرقابل قبولی ندارد. اگر شما به پایتخت‌های قدیمی برزیل، سائوپائولو یا ریودوژانیرو بروید، می‌بینید که به دلیلکه هم ثروتمندان بسیاری دارد و هم فقرای بسیاری و این عیناً الگوی شهر شده است؛ یعنی شهر پرشده است از کاخ‌های ثروتمندان و بیغوله‌های فقرا. بعد هم که پایتخت را به برازیلیا منتقل کردند، قرار بود در شهر از آن به‌هم‌ریختگی خبری نباشد و یک پایتخت خوب منظم دیگر داشته باشند، با همین هدف با زحمت بسیار پایتخت را منتقل کردند به شهر جدید برازیلیا. برای ساخت شهر از بانک جهانی 97 میلیارد دلار وام گرفتند اما باز هم شهری که قرار بود محل زندگی 500 هزار نفر باشد جایگاه 4 میلیون نفری شد. امروز هم اگر هر شهری را ببینید تقریباً همین‌طور است. چهره شهر نمایشگر چهره تقسیم قدرت و منافع در آن کشور است. تهران هم همین بوده است، هم‌ زمان شاه و هم متأسفانه بعد از انقلاب.

شما مدل و سیستم کدام شهر را ایدهآل دیدید و دوست داشتید برای تهران آن را الگو قرار دهید؟

ببینید، آدم که نمی‌تواند خیال‌بافی کند. آن شهرها با تحولات اقتصادی و فرهنگی و شهری خود در زمان شکل گرفت. قطعاً شهری که درآمد سرانه مردم 30 الی 40 هزار دلار است با شهری که درآمد سرانه مردم آن 200 الی 300 دلار است، فرق دارد. به نظر من نمی‌شود شما شهری را ایده‌آل با معماری، رفاه و آسایش عالی تصور کنید ولی وضعیت اقتصادی مردم یا وضعیت توزیع قدرت و منافع در آن شهر ناعادلانه باشد. نمی‌شود که خانه‌هایی ساخته شود که یک شیر دست‌شویی آن معادل 5 هزار یورو باشد و یک ‌خانه را در جنوب شهر با کمتر از این مبلغ بشود ساخت. این الگو در معماری و در ظاهر شهر خودش را خواه‌ناخواه نشان می‌دهد. مدیریت‌های محلی و شهری توان آن را ندارد که در برابر سیل قدرت و ثروت مقاومت کند. به‌خصوص که آن شهرداری و اداره حکومت بخواهد تحت عنوان مدیریت مردم‌سالارانه اداره بشود.

درواقع اقتصاد توسعهیافته سبب میشود که یک شهر درآمد پایدار داشته باشد؟

نه‌فقط اقتصاد. توسعه‌یافتگی هم در اقتصاد، هم سیاست و هم فرهنگ باید باشد. شما جایی را پیدا نمی‌کنید که توسعه‌یافته باشد و شهرش درب و داغان باشد و بالعکس. هرجا توسعه می‌رود همراه خودش توسعه شهری را می‌برد. ما هم نباید با حرف‌های دل‌خوش‌کنک فضای غیرواقعی برای مردم درست کنیم. اگر ما بخواهیم شهرهایمان به لحاظ الگوی رفاهی وضعیت مطلوبی پیدا بکنند، چاره‌ای نداریم جز اینکه کل اقتصاد و سیاست و توزیع قدرتمان متحول بشود. اگر فکر کنیم با یک اقتصاد و صنعت ورشکسته و یک سیل جمعیت بیکار و نصف جمعیت زیرخط فقر می‌توانیم شهرهای توسعه‌یافته بسازیم، خوش‌خیالی است.

انتقادی که به مدیریت شما وارد میکنند مکانیسم تراکمفروشی است که از سال 68 وارد چرخه درآمدی شهرداریها شد. چرا چنین مکانیسم درآمدیای را انتخاب کردید؟

من چند جا و در چند مصاحبه به این پرسش جواب داده‌ام. این حرف از عنوانش که شعار تراکم‌فروشی است، نوعی انحراف و تبلیغات منفی درباره ایده‌ای کاملاً صحیح است. اصل ایده این نبود که شما تراکم بفروشید؛ اصل ایده همان حرفی بود که من درباره خیابان نواب زدم. اگر یک مجموعه‌ای را در یک شهر در نظر بگیرید شما دو جور می‌توانید در آن ساخت‌وساز کنید: اول اینکه بیایید به همه بگویید یکی دوطبقه بسازید و بعد هیچ کوچه‌ای برای عبور نیست؛ راه دوم این است که بگویید کوچه را بازکنید و کسی را که خانه‌اش این وسط است بردارید و بگذارید روی خانه بغلی. مکانیسم اجرایی چنین کاری این است که در طرح‌های شهری که یکی اتوبان و یکی کوچه و فضای سبز و بیمارستان و ورزشگاه است، آن واحدهای مسکونی را بگذاریم روی این مراکز. در آن سال‌ها شورایی بود به ریاست رئیس‌جمهور و وزرایی مثل وزیر راه و برنامه‌ و بودجه و اقتصاد در آن حاضر می‌شدند و در این موارد با هم مشورت می‌کردند. آن شورا که اسمش «شورای گسترش شهر تهران» بود تصمیم می‌گرفت شهر تهران چطور گسترده بشود. درواقع اختیارات ساخت‌وساز در شهر تهران در اختیار این شورا بود. آن شورا بعد از مطالعاتش به این نتیجه رسید که استفاده ما از زمین در تهران خیلی اشتباه است. ما از زمین خیلی کم استفاده می‌کردیم درحالی‌که در شهرهای مشابه ما مثلاً در دمشق که ازنظر الگو تقریباً شبیه ما بود از زمین بهتر استفاده می‌کردند. مثلاً در آن زمان متوسط طبقات در دمشق 5 طبقه بود ولی همان زمان در تهران متوسط طبقات یک و نیم ‌طبقه بود. لذا اجازه دادند که استفاده از زمین را در تهران بیشتر کنیم. به‌جای اینکه گسترش شهر را بیرون ببریم و اطراف شهر را به مردم بدهیم که در آن خانه بسازند، اجازه بدهیم اینجا در شهر ساخت‌وساز کنند. این ایده افزایش تراکم بود.

طبیعی است که اگر کسی به‌جای دوطبقه، خانه‌اش را پنج طبقه می‌کند و استفاده بیشتری از زمین می‌کند باید از آن عوارض بیشتری بدهد. خاطرم نیست ولی فکر می‌کنم آن‌وقت این مبلغ 5 برابر قیمت منطقه‌ای شد. یک فرمولی داشت، همین فرمولی که الان تقریباً وجود دارد. یعنی اگر برای ساخت‌وساز معمولی یک هزار تومان می‌گرفتیم از چنین فردی 5 هزار تومان می‌گرفتیم. این پول قرار بود در یک حساب مخصوصی برای گسترش خدمات شهری ذخیره شود. پس الگوی افزایش تراکم برای سامان‌دهی شهر بود، نه کسب درآمد.

ایده‌هایی وجود داشت و گفته می‌شد در 20 منطقه تهران باید 20 منطقه خدماتی تجاری ساخته شود که هرکسی خرید دارد به منطقه 12 و بازار نرود و ترافیک درست کند، ولی الان در هر منطقه و در هر کوچه‌ای ما به‌شدت با ساخت‌وسازهای تجاری روبه‌رو می‌شویم. ما با این کارها مقابله می‌کردیم و پلمب می‌کردیم. ما می‌گفتیم در هر مرکزی باید امکانات پارکینگ و سایر خدمات باشد؛ بنابراین اصل تراکم برای سامان‌دهی شهری به‌هم‌ریخته، ایده درستی بود. ما از اول نمی‌خواستیم شهر بسازیم. وقتی به یک نفر می‌گفتیم باید خانه‌ات را خراب کنیم، می‌گفتیم برو بالای خانه این آقا خانه‌ات را بساز. مکانیسم حقوقی این کار این بود که از آن فردی که می‌خواست خانه چندطبقه بسازد عوارضی بگیریم و آن را به این فرد بدهیم. اصل این ایده این بود ولی اینکه تبدیل به چه‌چیزی شد مسئله دیگری است.

تبدیل به چه شد؟

ماولی الان شهر به محل مگامال‌ها و مال‌ها تبدیل‌شده است. اصل ایده این بود که کسی که از زمین بیشتر استفاده می‌کند باید عوارض بیشتری بدهد. حالا اینکه الان منبع درآمد کارهای جاری شهرداری شده است، مسئله نامعقولی است.

در این دوره چه باید کرد؛ باید و نبایدهای شهرداری برای توسعه شهری چه باید باشد؟

اصل مسئله این است که شهر را برای مردم ساکن آن قابل سکونت کنیم. باید وضع موجود را مطالعه کرد. مشکلات را اولویت‌بندی کرد. با امکانات موجود طرح‌های ضروری را اجرا کرد. طبعاً امکان متوقف کردن همه ساخت‌وسازهای مردم را نداریم. نیاز مردم است، باید آن‌ را سازمان داد و معقول کرد. از واگذاری اراضی اطراف شهر به مهاجران جدید خصوصی و عمومی و نهادهای دولتی و نظامی خودداری کرد. مراکز غیرضروری را از تهران منتقل کرد (این کار در همان سال‌های دهه 70 مطالعه شده است) تا مهاجرت معکوس به‌تدریج شکل بگیرد. حضور نامتوازن انبوه خودروهای شخصی را با ابزار عوارض و قیمت پارکینگ (مثل شهرهای بزرگ دیگر) کنترل کرد. حمل‌ونقل عمومی و به خصوص مترو را کارا ساخت (قرار بوده با خطوط مترو 15 میلیون سفر انجام شود الان حدود 2.5 میلیون انجام می‌شود). و...  


[صفحه چاپ]


ثبت نظر شما:

نام
پست الکترونیکی
تلفن
نظر