چرا ایران هواپیما تولید نمی کند؟

غیبت بخش خصوصی عامل عدم توسعه صنایع هوایی است

تاريخ 1400/05/10 ساعت 11:50

صنعت هوایی ایران به دلیل عدم حضور بخش خصوصی واقعی در حوزه صنایع غیرنظامی رشد نکرده است. یکی از مهم ترین اشکالات اسناد بالادستی حوزه هوافضا عدم پذیرش توانمندی شرکت های بخش خصوصی در زمینه توسعه نوآوری و تجاری سازی آن است. به عبارت ساده تر، در اسناد بالادستی کشور همه بار توسعه فنارانه صنایعی مثل هوافضا بر دوش سازمان ها و شرکت های دولتی و نیمه دولتی، و بعضی دانشگاه ها گذاشته شده است. درحالیکه بخش خصوصی اقتصاد، رکن اصلی توسعه فناوری و تجاری سازی نوآوری با رویکردهای اقتصادی و مشتری مداری است.

طی سال های گذشته، با وجود تحریم های ظالمانه علیه صنعت هوایی ایران، این صنعت در کشور سرپا مانده است. اما شکاف قابل توجهی میان صنعت هوایی ایران و کشورهای پیشرو وجود دارد که نمی توان صرفا آن را ناشی از اثر تحریم ها دانست. به نظر می رسد طی دهه های گذشته طرح های کلان در حوزه صنعت هوایی به آنچه باید نرسیده است. اما چرا؟

سابقه ورود ایران به صنایع هوایی بیش از هفتاد سال است. از سال 1970، ایران در همکاری با شرکت های آمریکایی برای توسعه فعالیت های تولیدی و هم چنین تعمیر و نگهداری هواپیماهای مسافربری اقدام کرد. در دهه 1990، نخستین قرارداد همکاری بین المللی به منظر تولید هواپیمای 52 نفره با اوکراین امضا شد. هم چنین بعضی مراکز تخصصی طراحی و مهندسی هواپیما هم در این سال ها در کشور تاسیس شد. در سال 2008، صنعت هوایی ایران بیشتر بر حوزه هواپیماهای تجاری تمرکز کرد و برنامه هایی برای تولید هواپیما نوشته شد که از جمله آن طرح کلان IR_140 بود اما چرا این طرح ها به تولید انبوه نرسید و نمونه تولیدی ایران در بازارهای جهانی جایی ندارد؟

 صنعت هوایی ایران به دلیل عدم حضور بخش خصوصی واقعی در حوزه صنایع غیرنظامی رشد نکرده است. یکی از مهم ترین اشکالات اسناد بالادستی حوزه هوافضا عدم پذیرش توانمندی شرکت های بخش خصوصی در زمینه توسعه نوآوری و تجاری سازی آن است. به عبارت ساده تر، در اسناد بالادستی کشور همه بار توسعه فنارانه صنایعی مثل هوافضا بر دوش سازمان ها و شرکت های دولتی و نیمه دولتی، و بعضی دانشگاه ها گذاشته شده است. این درحالی است که بخش خصوصی اقتصاد، رکن اصلی توسعه فناوری و تجاری سازی نوآوری با رویکردهای اقتصادی و مشتری مداری است.  

تجربه های ما

1.ساخت هواپیمای دوزیست

شرکت مجری این طرح، از شرکت های بخش خصوصی و پیشرو در صنایع  هوایی ایران بود. این شرکت از سال 67، با هدف طراحی و ساخت هواپیماهای سبک و فوق سبک تاسیس شد. تولید و طراحی قطعات فلزی و کامپوزیتی  از دیگر فعالیت های این شرکت بود.  در سال 82 تا 84،  ایران برای خرید و تامین یک نمونه هواپیما با کاربری نظامی از آمریکا اقدام کرد اما تحریم مانع بزرگی به شمار می رفت. سرانجام در سال 86، قرار شد یک نمونه هواپیما با کاربری غیرنظامی به کشور وارد شود و با انتقال دانش فنی، اصلاحات لازم برای بومی سازی و تغییر کاربری محصول با ماموریت های نظامی انجام شود. برای انجام کار، مجری طرح با نهادهای دفاعی وارد مذاکره شد. توافق های نهایی سرانجام در سال 89 انجام شد. سرانجام نمونه تولیدی با ظرفیت شش نفر در سال 94، توانست کلیه مجوزها و تاییدیه های لازم را از نهادهای علمی و نظامی دریافت کند.  

2.موتور جت

ایده های نخست و مطالعات امکان سنجی برای ساخت موتور جت در ایران در سال 75 کلید خورد. شرکت مجری این طرح هم در همین سال تاسیس شد. در این طرح، تامین زیرساخت ها برعهده دولت بود. مهم ترین علت هم هزینه بالای تامین و تجهیز زیرساخت ها و عدم علاقه مندی بخش خصوصی به دلیل ماهیت سخت افزاری کار بود. در سال 79، در قالب طرح تملک دارایی های سرمایه ای، اعتباری به اندازه 72 میلیون دلار برای تامین زیرساخت های پروژه موتور هواپیمای ایران 140 تصویب شد. در سال 93، طرح ساخت موتور جت به معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری رسید و قرار شد 60 شرکت دانش بنیان و فناور 10 دانشگاه در طرح همکاری کنند.

تجربه جهان 

نگاهی به تجربه تولید بوئینگ در آمریکا، سوخو در روسیه، جت میتسوبیشی در ژاپن، بمباردیر در کانادا،  کوباک در چین و امبرائر در برزیل نشان می دهد توسعه صنعت هوایی نه از طریق مداخله دولت ها در فرایند ساخت، بلکه از مسیر حمایت دولت ها از دانشمندان و شرکت های خصوصی فعال در این حوزه انجام شده است. برای مثال دولت ایالات متحده آمریکا برای توسعه صنعت هوایی، انواع تخفیف های مالیاتی، تحقیق و توسعه و تقویت زیرساخت ها را برقرار کرد و برای محافظت از منافع، اعتبار شرکت و رقابت با دیگر شرکت ها در بازارهای جهانی، حمایت از بوئینگ را در دستور کار قرار داد. بوئینگ در نهایت توانست با برون سپاری و همکاری با 700 پیمانکار بین المللی هواپیماهایش را تولید کند.

هم چنین در برزیل، امبرائر با حمایت دولت توانست  در همکاری با شرکای چندملیتی و تامین کنندگان جهانی اجزا و قطعات و تجهیزات مورد نیاز را به دست آورد.

 تجربه چین هم نشان می دهد دولت این کشور با دعوت از تامین کنندگان خارجی قطعات برای همکاری با تولیدکنندگان داخلی، زمینه رشد فناورانه صنعت هوایی را فراهم کرده است. تملک شرکت های خارجی صاحب فناوری و انتقال فناوری به کشور خود با آموزش نیروی کار در خلال پروژه ها از دیگر گام های چین برای توسعه صنعت هوایی است.

و اما در ایران، یافته های پژوهشگران ایرانی در یک بررسی نشان می دهد طرح های کلان ملی فناوری در پیچیده  و چند مرحله ای است و اجرای آن به هماهنگی میان شبکه گسترده ای از نهادهای مختلف از جمله بخش دولتی، خصوصی، دانشگاه و مراکز تحقیقاتی نیاز دارد. هم چنین فقدان بخش خصوصی در این زمینه و عدم حمایت دولت ها از شرکت های خصوصی، از دلایل عدم توسعه صنعت هوایی در ایران است.

برای مطالعه بیشتر مقاله تحلیل نهادی نقش بازیگران در فرایند اجرای طرح های کلان ملی فناوری( مطالعه موردی: دو طرح کلان حوزه هوایی در ایران) را بخوانید. این مقاله در نشریه بهبود مدیریت در سال 1400 منتشر شده است.

 


 عضو کانال اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران در تلگرام شوید

[صفحه چاپ]


ثبت نظر شما:

نام
پست الکترونیکی
تلفن
نظر